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据IMF在2019年1月表示对2019年全球GDP增速预期为3

发布:admin06-11分类: 船舶

  全球经济快速发展势必带动国际贸易频繁往来,全球海运贸易量也会随之增涨。从图1可以看出,全球海运量与全球GDP呈现高度相关性。2018年由于贸易摩擦对全球经济和贸易状况等因素影响,据IMF预测2018年全球GDP增长率为3.7%,保持在2017年水平。受全球经济发展状况影响,预计2018年全球海运量增速较去年小幅下降。

  根据克拉克松公布数据,2018年全球新船订单共计7685万载重吨,同比增长5.8%;受2016-2017年新承接订单量较少影响,全球船厂交付新船共计8012万载重吨,同比降幅17.6%;截至2018年12月底全球船厂手持订单为20758万载重吨,同比小幅升高5.6%。2018年全球海上贸易需求量稳步增长,船舶运输热度难以减退,部分主力船型运价出现不同程度的上涨,船东经营状况有所改善,并有意扩大船队规模,拓展海运收益,但由于造船各原材料及人工等成本提升,新船价格也出现不同程度上涨,船东购船积极性受到一定程度抑制,新承接订单量同比增幅不断收窄,但相比2017年全年新船订单仍有所增长。

  以国际惯用的修正总吨计量方法来看,2018年韩国新承接订单量为1246万CGT,在全球订单中占比43.0%,中国新订单为933万CGT,占比32%,排名第二,日本新订单为370万CGT,占比12.8%,排名第三。2018年中国、韩国、日本仍为主要造船国,日本、韩国以高水平造船技术作为竞争优势,中国竞争优势则体现在相对更低的造船成本。从2018年订单船型来看,高附加值船型订单量占比提升,其中液化气船及大型集装箱订单增多较为明显,另外造船原料、人工等成本不断增加,中国成本优势逐渐减弱,使得一度遭遇断崖式下滑危机的韩国造船业2018年出现了上升势头,反超中国,重新夺回全球新造船订单霸主地位,但由于2016-2017年韩国新承接订单占比明显低于中国,2018年中国的手持订单量和造船完工量占比仍最高。

  2018年造船钢材等原材料价格、人工成本均有所提高,造船成本明显提升,加之船东提交新船订单积极性较高,2018年各主力船型新船价格上涨动力充足。就中国而言, 2018年造船板价格年度均价为4733元/吨,同比增长14.6%,虽然第四季度造船板价格出现了一定程度下滑,但就中国新船订单中占比最高的干散货船型,新船价格仍较为坚挺,维持本年高位水平,一定程度反映2018年造船行业回暖势头较为强劲。截止年底好望角型散货船船价为5000万美元,同比增长10%;巴拿马型散货船船价为2850万美元,同比增长8.8%;灵便型散货船船价为2600万美元,同比增长7.7%。

  2018年波罗的海干散货海运指数年均值为1355点,同比增长18.4%,较2017年同比增长69.7%,回升力度明显减弱。从全年来看,铁矿石等大宗干散货运输受巴西罢工、台风、码头事故等因素影响,全球干散货海运需求增速较去年有所下滑,而全球干散货运力仍稳步提升,运力增速向运量增速靠拢,且供需增速开始错配,但2018年燃油价格明显提升,干散货运价仍保持同比增长。

  根据中国船舶工业协会数据,2018年我国累计造船完工量为3458万载重吨,同比下降16.8%;新承接订单量为3667万载重吨,同比增长8.7%;截止12月底手持订单量为8931万载重吨,同比增长2.4%。2018年受全球海上贸易较为稳定,船舶行业延续2017年回暖状况,我国优势船型干散货船在全球新船订单占比最高且同比增加,另外我国大型船企进行结构调整、兼并重组,经营状况有所改善,不少企业出现扭亏为盈或盈利增长情况,综合接单能力有所提升。受2016-2017年我国新承接订单情况影响,2018年全年完工量仍保持同比下降,但降幅持续缩窄。

  我国造船行业以外向型经营为主,船厂承接订单以出口订单为主,且在国际市场权重越来越大。2018年我国新承接出口订单3205万载重吨,造船完工出口量3164万载重吨,截止2018年底手持出口订单量7868万载重吨,占比分别为87.4%、91.5%、89.1%,其中新承接订单出口占比较去年略微有所扩大。

  2018年我国造船行业积极开展去产能,兼并重组,淘汰落后产能,提高产业集中度,整体提升船舶行业综合实力,全年我国民用钢质船产量为3190万载重吨,同比下降27%左右。分区域来看,华东地区作为我国主要造船厂集中地区,2018年民用钢质船产量2203万载重吨,占全国产量69%,较2017年提升了约4个百分点,中南、东北等地区比重均出现下滑。分省市来看,我国民用钢质船舶生产主要省份为江苏、广西、浙江,三省2018年总产量2280万载重吨,占全国产量的72%,较去年提升了约16个百分点,其中江苏省产量全国第一,占比约为44%,较去年占比提升了11个百分点。

  2018年造船行业缓慢复苏,全球海运运价、新船订购量、完工按时交付状况均有所好转。2019年全球造船业是否能延续复苏状况,主要仍受全球船舶供需状况影响。

  从供应端来看,海运船队船舶保有量主要受新船流入量和船只拆解量影响。考虑到2017-2018年新承接订单情况及大部分船只建造时长,2019年全球投入海运市场新船量或有所增加。2019年船只拆解量来看,中日韩等主要造船国产能过剩状况仍然存在,且均给各国造船业带来不同程度困境,造船行业作为中日韩等国推动国家经济发展、提高就业率等的重要工业,为保住本国造船行业竞争优势,势必进一步开展去产能。与此同时,在全球针对海运环保不断重视情况下,对船舶燃料选择、船舶设计、改造、淘汰等方面逐渐重视,其中2020限硫政策的临近,有望加速老旧船只以及不合规船只退出海运市场,同时促进船东对新船订购积极性。综合来看,2019年虽然新船投入市场量或有所增加,但在市场化去产能下逐步出清,加之环保政策推动作用,预计船队保有量增速维稳或小幅提升。

  从需求端来看,全球海运需求量与全球经济发展紧密相关。2019年发达经济体增长预期转弱,国际贸易和制造业活动疲软,金融市场压力和贸易紧张局势或将升级,全球经济增长乏力,据IMF在2019年1月表示对2019年全球GDP增速预期为3.5%,较2018年下降0.2个百分点,全球经济增速增长放缓,在此影响下,预计2019年全球海运量增速或有所减缓。

  2019年在全球海运量增长减缓,船队保有量增速或小幅提升情况下,全球造船业或出现短暂低迷情况。据克拉克松等船舶数据,预测2019年全球新承接订单量同比或下降7%左右,造船完工量同比增长10%左右,基于对全球新承接订单量和造船完工量预测,2019年手持订单量同比或下降9%左右。

  我国作为三大造船国之一,2018年造船订单出口占比90%左右,受全球船舶行业发展状况影响较大。根据我们预计2019年全球造船业或出现短暂低迷情况,对我国船舶行业接单情况也有所影响。

  2018年全球大型集装箱、油船以及液化气船等高附加值船型订单明显增多,随着各国环保不断重视如中国“煤改气”、“蓝天保卫战”等,液化气等清洁能源使用情况有所提高,短期来看,油船及液化气船订单市场仍表现强势,而干散货船作为我国竞争优势船型,造船成本不断提升,新船价格高位难降,干散货船等中低附加值船型利润压缩明显,造船厂经营压力将不断加大,同时在全球海运量增速放缓情况下,干散货市场首当其冲,海运需求或有所减弱,加之仍不断有干散货船投放到市场,短期内干散货船供需错配表现难以明显好转,船东干散货新船订购意愿或有所减弱。预计2019年干散货船订单量或有所下降,这将对我国新船订单将带来不小冲击。从我国自身情况来看,虽然目前我国政府积极扶持造船技术创新,提高船舶建造水平,但我国造船行业仍存在产能过剩、高附加值船竞争力较弱的问题,且短期内难以解决。

  综合来看,在全球海运状况较为低迷情况下,我国造船业虽不断提升自身造船水平,但短时间内难以赶超日韩,加之2019年我国优势的干散货船市场表现不容乐观。依据中国船舶工业协会数据,预计2019年我国新承接订单量同比下降10%左右;根据2016-2018年新承接订单量,预计2019年造船完工量同比增长12%左右;综合2018年手持订单情况以及2019年完工量和新承接订单量,预测2019年手持订单量同比下降7%左右。

  本文选自2019年第2期《Mysteel参考》。《Mysteel参考》是上海钢联出品的一份月刊,每月10日出版,旨在“挖掘宏观产经深层问题、追踪钢铁产业链条动态形势、集萃会议精彩观点”。欢迎来电获取最新电子版。联系电话,联系人:费小姐。

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